Comparatif – Ford Kuga PHEV VS Opel Grandland X Hybrid 225 : duel branché

Diesel « micro-hybridé », essence full hybrid, et ici un PHEV fort de 225 ch, le nouveau Kuga croit en la fée électricité. À défaut de jouer les précurseurs en la matière, il en offre deux fois plus que tous les autres, et s’octroie même le luxe de la jouer perso. Enfin presque. À l’instar du Toyota RAV4, il ne convoque pas sous son capot les petits blocs turbo Ecoboost de ses frères de gamme. Il y préfère un gros 2.5 atmo (Duratec) de 165 ch fonctionnant sur un cycle Atkinson (détente plus grande de la compression, amélioration du rendement), associé à une transmission à train épicycloïdal (variateur). Le tout est suppléé par un moteur électrique de 61 ch, lui-même alimenté par une batterie de 14,4 kWh.

Avec 4,61 m, le Kuga joue les gros bras. Au point de flirter avec les SUV compacts 7 places.

Côté design, le Grandland X dissimule parfaitement ses soubassements partagés avec ses cousins du groupe PSA.

 De son côté, le Grandland X n’est pas en reste. Pour venir épauler la puissante version Hybrid 4 de 300 ch, il peut compter sur cette version Hybrid… tout court. Il abandonne ainsi son deuxième moteur électrique, ne subsistant que celui logé dans la transmission automatique. Il devient alors traction, perd quelques kilos sur la balance et grâce à son 1.6 turbo, peut tout de même compter sur une jolie cavalerie de 225 ch. Côté recharge, l’Opel facture un chargeur embarqué 7,4 kW permettant d’effectuer une recharge sur bornes publiques (ou wallbox) en à peine deux heures. Le Kuga ne peut faire aussi bien, se contentant d’un chargeur 3,7 kW (3 h 20 minimum sur une wallbox). Les présentations faites, reste à savoir lequel des deux tire le meilleur profit de ses choix techniques.

Aspects pratiques : l’imposant Kuga est le plus familial
Avec ses 4,61 m, le Ford est l’un des plus costauds de la catégorie, flirtant même avec les grands sept places. Un généreux gabarit lui permettant de préserver son espace à bord, même dans cette version PHEV à la chaîne de traction imposante. Avec 575 l, son coffre est par exemple nettement plus spacieux que celui du Grandland X, qui voit sa soute fondre de 515 à 390 l une fois « hybridé ».

Avec 575 l, le Kuga conserve un confortable volume de chargement, même dans cette version PHEV.

C’est moins le cas pour le Grandland X Hybrid dont les 390 l le placent dans la moyenne basse de la catégorie.

 Par ailleurs, une fois rabattue, la banquette arrière du Kuga incline ses dossiers jusqu’à l’horizontal, contrairement à celle de son rival. Un deuxième rang qui est également plus accueillant dans le Ford (de pas grand-chose), et qui réussit le tour de force de rester coulissant (sur ST Line X). Un excellent point pour les familles. Le Grandland X ne pointe pas parmi les derniers dans ce domaine, mais il est ici battu par un rival certes plus robuste aux entournures.

Au deuxième rang, le Kuga est aussi le plus accueillant, et conserve sa très pratique banquette coulissante.

Le Grandland X reste habitable, et sa banquette est la plus confortable.

Aux places avant, le germanique reprend des couleurs, avec une ergonomie plus épurée et un dessin plus moderne. Il faut dire que le Kuga ne fait pas spécialement d’efforts en la matière. Il pèche également par de trop nombreuses touches sur le volant et des commandes de climatisation installée trop bas. L’ambiance est pour le moins classique, tout juste rehaussée par un tableau de bord digital (indisponible sur le Grandland X) et une finition ST Line aux accents « sportifs » (surpiqures rouges, sièges et volant).
 

L’agencement et l’ambiance ne font pas dans la modernité. Et l’ergonomie reste perfectible.

Le Grandland X ne révolutionne pas le genre, mais l’ambiance épurée fonctionne. La qualité est au rendez-vous.

Équipement : des politiques différentes, mais un rapport prix/équipement semblable
Dans leur version PHEV, les Grandland X et Kuga démarrent à respectivement 42 200 € et 38 600 €. Un écart sensible rapidement comblé par l’équipement plus fourni chez Opel. Dans les finitions intermédiaires essayées ici, nos deux rivaux sont au coude-à-coude. Comptez 43 700 € pour le Grandland X en finition Elite et 43 300 € pour le Kuga ST Line X.

Ford Kuga : de série sur cette finition ST Line X, le tableau de bord est remplacé par un écran de 12,3 pouces.

Compatibilité smartphone et recharge par induction sont fournis de série.

 D’office, nos deux protagonistes « offrent » la navigation GPS, la connectivité smartphone, la climatisation automatique bizone, les feux de route automatiques et les radars de stationnement AV et AR. Ils optent ensuite pour des politiques distinctes lorsqu’on aborde la liste des options. De son côté, le Kuga « enferme » ses aides à la conduite dans un pack à 1 300 € (Pack Assistance) incluant l’aide au créneau, la surveillance des angles morts, les caméras AV et AR, le régulateur de vitesse adaptatif, et l’alerte de collisions.

L’écran central du Grandland X donne facilement accès à toutes les fonctionnalités…

Quelques commandes trahissent la parenté du Grandland X avec le Peugeot 3008. Pas une mauvaise chose.

 
 Hormis le régulateur de vitesse adaptatif (500 €), tous ces équipements sont fournis de série sur le Grandland X Elite. L’écart se réduit ainsi à 400 € entre les deux. Pas grand-chose. Mais le Kuga donne en plus accès à certains raffinements comme la banquette arrière chauffante (avec sièges AV et volant pour 700 €), le tableau de bord digital de série (12,3 pouces) ou l’affichage tête haute (1 650 € avec feux full LED).

Budget : sobriété remarque pour le Kuga
Avec des équipements disponibles à des tarifs similaires, nos deux PHEV se marquent à la culotte. À noter qu’il faudra rester sous la barre des 50 000 € pour bénéficier des 2 000 € de bonus écologique. Une bonne négociation sera de mise sur les finitions les plus hautes. Garantie, décote et entretien évoluent dans les mêmes sphères, mais le Kuga prend les devants avec une consommation moyenne très basse pour un PHEV (environ 6,5l/100 km), contrairement au Grandland X qui souffre davantage de sa technologie lorsque sa batterie n’est pas suffisamment exploitée (7,8l/100 km en moyenne).

 

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