Essai – Audi e-tron Sportback : le même en mieux

Par deux fois déjà, nous avons soumis l’Audi e-tron à notre impitoyable jugement, notamment lors d’un essai “jusqu’à la panne” ayant mis en évidence que moyennant des conditions optimales et une certaine science de l’éco-conduite, on pouvait tirer des batteries bien plus que les 415 km d’autonomie annoncés selon les normes WLTP. On pourrait donc croire que tout a été dit et qu’il est inutile de s’attarder outre mesure sur ce qui n’est finalement qu’une variante de carrosserie. Mais non. Car premièrement, il se trouve que quelques semaines avant le lancement du Sportback, Audi a apporté quelques modifications techniques à l’e-tron. Et deuxièmement, même si on parle d’un engin aux dimensions pour le moins imposantes, une carrosserie coupé est (presque) forcément synonyme de meilleures performances aérodynamiques. En clair, il y a du nouveau en matière d’autonomie.

30 km de mieux 

Sur le plan purement “mécanique”, voici où les ingénieurs sont intervenus. En bidouillant la programmation logicielle, ils ont d’abord accru la capacité utile des batteries. La capacité brute est toujours de 95 kWh, mais le net passe de 84,7 à 86,5 kWh. Les petits ruisseaux…

Ils se sont ensuite attaqués aux pertes d’énergie. Grâce à un nouveau type de frein, le “couple de freinage résiduel”, autrement dit les pertes dues à la proximité entre les étriers et les disques, a été réduit. Enfin, en conditions normales, le moteur électrique du train avant est désormais presqu’intégralement découplé de la transmission et déconnecté de l’alimentation électrique. L’e-tron travaille donc en général comme une propulsion, et le train avant n’est engagé que si les conditions d’adhérence l’exigent, ou si le conducteur met le pied dans le phare pour profiter des accélérations réjouissantes dont est capable l’e-tron.

Essai - Audi e-tron Sportback : le même en mieux

Grâce à ces mesures, l’autonomie WLTP a donc été portée à 436 km, soit une progression de 21 bornes… pour l’e-tron classique. Mais nous parlons ici de la version Sportback, dont le profil de coupé apporte aussi sa contribution. Grâce à un coefficient de trainée de 0,25 (contre 0,28), l’e-tron Sportback grappille en effet encore quelques kilomètres, portant l’autonomie officielle à 446 km, soit un gain total de 31 km par rapport au premier e-tron que nous avons testé à Paris.

Pour le reste, la fiche technique est pratiquement inchangée, avec toujours 408 chevaux et 664 Nm, toujours 2.550 kg, toujours 6,6 secondes pour le 0 à 100 km/h (5,8 secondes en mode Boost), et toujours une vitesse de pointe limitée à 200 km/h. On signalera encore qu’à l’occasion du lancement du Sportback, Audi lance aussi une variante mécanique inférieure et plus abordable… si on peut dire.

Proposée à partir de 72.300€ (74.900 pour la version Sportback), l’e-tron 50 quattro se contente de 313 chevaux et 540 Nm, de batteries de 71 kWh dont 64,7 kWh de capacité utile, et d’une autonomie WLTP de 318 km. Notez que c’est dans un premier temps la seule version disponible pour l’e-tron Sportback, mais ALiExpress Maroc ayant ses entrées partout, c’est déjà une version 55 que nous avons essayée !

Aucune perte, ou si peu

Essai - Audi e-tron Sportback : le même en mieux

Essai - Audi e-tron Sportback : le même en mieux


Un peu moins de garde au toit et de volume de chargement mais rien de rédhibitoire.

Ce qui change évidemment, ce sont les cotes d’habitabilité. Bien que les dimensions générales soient les mêmes, y compris pour la hauteur, la ligne plongeante à l’arrière a un impact, mais anecdotique. On parle par exemple de 20 mm de garde au toit en moins aux places postérieures, ce qui laisse encore beaucoup de marge dans ce grand véhicule. Quant au coffre, il passe de 660 à 615 litres en configuration normale, et de 1.725 à 1.655 litres lorsqu’on rabat la banquette. Là encore, il reste de quoi faire, d’autant qu’on n’imagine pas l’e-tron dans le rôle de déménageur.

La planche de bord deux deux versions d'e-tron est identique.
La planche de bord deux deux versions d’e-tron est identique.


Statu-quo aux places avant avec la même planche de bord que l’e-tron classique faisant la part belle au numérique avec trois écrans de taille généreuse. Le constructeur fait un excellent usage de la numérisation des commandes, sans rendre les choses trop complexes ou trop tirées par les cheveux. Nous sommes par exemple convaincus par le panneau tactile du module de climatisation, aussi élégant que facile à utiliser, ou par le tableau de bord numérique toujours parfaitement lisible.

En clair, le passage à la carrosserie Coupé ne fait pratiquement rien perdre de ses aspects pratiques et de sa vocation familiale à l’e-tron. Par ailleurs, nous le trouvons bien plus sexy car les designers ont débarrassé le modèle de la lourdeur que nous lui trouvions sous certains angles.

Et puisqu’il est plus efficace sur le plan énergétique, on se demande pourquoi – à part peut-être pour le supplément de prix de 2.300€, négligeable à ce niveau – préférer l’e-tron classique.

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