Essai – Dacia Sandero ECO-G 100 Stepway (2020) : plus que suffisante

En bref

Citadine

Prix canon de 13 390 €

Bicarburation essence/GPL

Nouveau moteur 1.0 TCE 100 ch 

Qu’elle est loin, la Logan qui a révolutionné le bas du marché automobile voici 15 ans ! On en a dérivé la Sandero en 2008, une citadine simple et spacieuse qui s’est plusieurs fois retrouvée en tête des voitures vendues aux particuliers en France ! Refondue en 2020, elle bénéficie d’une dernière évolution avant l’arrivée d’une nouvelle génération d’ici à la fin de l’année : elle remplace son 1.6 l atmosphérique par un 1.0 l TCE de 100 ch, révélé en janvier dernier. De plus, ce dernier bloc peut brûler un carburant économique mais qui a souvent défrayé la chronique : le GPL. Certes, durant le confinement, son prix au litre est devenu stable, tandis que celui de l’essence et du gasoil a spectaculairement baissé, mais il demeure très intéressant, d’autant qu’il bénéficie de nouvelles aides gouvernementales. Au moment de cet essai, le GPL est à 0,9 €/l, et le SP95 E10 à 1,29 €/l.

Essai - Dacia Sandero ECO-G 100 Stepway (2020) : plus que suffisante

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La Sandero ECO-G profite d’une installation GPL d’origine, parfaitement intégrée puisqu’elle ne nuit pas au volume du coffre, le réservoir du GPL prenant la place de la roue de secours. D’une capacité de 32 l utilisables, il s’associe aux 50 litres d’essence pour proposer une autonomie globale dépassant les 1 000 km. Mais si on souhaite n’utiliser que le gaz, elle chute, selon Dacia, à 430 km, ce qui reste amplement suffisant, surtout que le plein s’effectue en 2 mn.

Sous le capot, le 3-cylindres turbo à injection indirecte développe 100 ch, mais le couple varie selon le combustible utilisé. En essence, il pointe à 160 Nm dès 2 750 tr/mn, et croît avec le GPL : 170 Nm, à un régime abaissé à 2 000 tr/mn.

Confortable mais peu dynamique

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A l’usage, comment cela se traduit-il ? Pour en juger, nous disposons d’une Stepway, la finition la plus prisée de la gamme. Elle s’inspire de l’univers des SUV avec ses passages de roues en plastique, sa garde au sol majorée de 4,1 cm et ses barres de toit. Quand on la découvre, on n’a pas du tout l’impression d’avoir affaire à une citadine à bas prix, ce que confirme à première vue dans l’habitacle. Volant 4 branches, écran central tactile, présentation de bon goût… A seconde vue, on voit tout de même que des économies ont été faites, mais sans que cela ne confine à l’indigence loin de là. Si tous les plastiques sont durs, mais de bon aspect, on note tout de même que contrairement à ce qui se fait dans la catégorie, le volant ne se règle qu’en hauteur, alors que les panneaux de porte se contentent de garnitures basiques. Pour autant, les rangements abondent (la boîte à gants apparaît particulièrement spacieuse) et l’assemblage de l’habitacle donne une impression de robustesse. Et c’est bien là le principal ! L’habitabilité apparaît excellente, et le coffre très logeable. 

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La porte de referme dans un bruit très rassurant (il a été bien travaillé), et je trouve aisément une bonne position de conduite, le siège se réglant en hauteur à l’aide d’une poignée assez peu pratique. Il procure un bon confort, tout comme la suspension, malgré la surabondance des dos d’ânes, trous et bosses dans la chaussée urbaine. Une qualité de filtration très appréciable ! A assistance électro-hydraulique, la direction présente une bonne consistance et transmet agréablement les informations, mais la commande boîte à cinq rapports déçoit par son singulier manque de douceur. En ville, le moteur se révèle souple mais sans vigueur à bas régime, imposant de rétrograder en seconde pour se relancer à disons 30 km/h. Sur route, il fait preuve d’une certaine vigueur, surtout vers les 3 000 tr/mn, et prend ses 6 500 tr/mn sans rechigner, mais ne se départit jamais d’une certaine rugosité. A noter également, il est plus agréable à utiliser en mode GPL, car un chouia plus doux et vigoureux.

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Bien insonorisé, il souffre d’un rapport de pont, beaucoup trop long. En effet, la 5ème tire à plus de 42 km/h pour 1 000 tr/mn, de sorte qu’à 80 km/h, le compte-tours affiche moins de 2 000, soit moins que le régime de valeur de couple maximale. Et là, forcément, le moteur reprend très mollement, d’autant que quand on écrase l’accélérateur, sa gestion électronique étrange le prive encore d’un peu de réactivité. Il faut alors tomber une ou deux vitesses pour obtenir une reprise consistante. Et encore ! Sur autoroute, j’ai pu constater que la 3ème permet de dépasser les 130 km/h compteur ! En 5ème, à la vitesse maxi légale, on reste à 3 000 tr/mn, et là, le 3-cylindres se montre plus à son aise. Pourtant, on se dit qu’avec une boîte plus courte, sa vivacité et son agrément seraient bien supérieurs !

Toujours bien isolé, il est inaudible à allure constante, ne vibre pas mais gronde en accélération. La principale source de décibels sera le passage du vent sur la carrosserie, assez gênant. C’est une déception, peut-être amplifiée par les barres de toit et certainement par la forme de la carrosserie, très peu aérodynamique avec un SCx catastrophique de 0,91 (0,76 sur une non Stepway) ! Autre agacement, la commande du régulateur de vitesse typiquement Renault, c’est-à-dire inutilement éparpillée.

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Outre l’interrupteur sur la console centrale, on compte quatre touches sur les branches du volant, évidemment pas éclairées la nuit : leur utilisation demande de l’habitude ! Dommage, car pour le reste, l’ergonomie est très simple. Un défaut toutefois : les cadrans très sombres imposent de rouler feux allumés pour offrir une bonne lisibilité. Etrangement, à cause du GPL, l’ordinateur de bord a disparu, donc on n’a aucune donnée de consommation. J’ai tout de même relevé après avoir effectué les pleins une moyenne autoroutière d’environ 10 l/100 km au GPL et 9,1 l/100 km en essence. Le trajet s’est dans de très mauvaises conditions climatiques, entre pluie et vent, mais ces chiffres élevés sont aussi induits par la piètre aérodynamique.

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Dynamiquement, la Sandero assure et rassure. L’excellente direction commande un train avant fidèle et peu sensible aux effets de couple, alors que l’arrière suit fidèlement. Evidemment, il n’y a rien d’incisif dans les réglages des trains roulants, dont la précision générale ne dépasse pas une honnête moyenne, rançon d’une suspension souple très adaptée aux mauvais revêtements. Mais, la sécurité est irréprochable, surtout que la Dacia, nantie d’une excellente adhérence, tient fidèlement sa trajectoire même sur route bosselée et se révèle assez peu sensible au vent latéral. Enfin, le freinage n’appelle aucun commentaire négatif.

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