Essai – Kia Sportage 1.6 CRDi 115 MHEV (2020) : micro-hybride pour micro-progrès

En bref

À partir de 26 990 €

Réduit la consommation de 0,3 à 0,4 l/100 km

et les émissions de CO2 de 6 à 7 g/km

Il n’y a pas eu de brainstorming chez Kia pour décider quelles sortes d’électrification seraient choisies pour équiper ses modèles puisque la réponse est : toutes. En haut, on retrouve les e-Soul et e-Niro, tous les deux 100 % électrique et proposés avec deux capacités de batterie, 39,2 et 64 kWh, associées respectivement à deux puissances, 136 et 204 ch. Juste en dessous, c’est l’hybride rechargeable, avec le Niro, le Xceed et la Ceed SW avec une fiche technique similaire composée d’un 1.6 GDI de 105 ch et d’un moteur électrique de 60,5 ch alimenté par une batterie de 8,9 kWh, le tout développant une puissance cumulée de 141 ch.

Essai - Kia Sportage 1.6 CRDi 115 MHEV (2020) : micro-hybride pour micro-progrès

Les grosses jantes de 19 pouces vont bien au Sportage mais perturbe le confort.

La gamme Kia :

de l’alterno-démarreur

au 100% électrique

Descendons encore d’un cran et nous arrivons à l’hybride simple, disponible avec le Niro et qui reprend la même partie thermique que précédemment en lui associant un moteur électrique de 43,5 ch et une batterie de 1,56 kWh. Le tout premier niveau, strict minimum équipant un modèle essence ou diesel de la gamme actuelle du constructeur coréen, est incarné par l’ISG, un système de start & stop coupant automatiquement le moteur lorsque la voiture est à l’arrêt ou roule au point mort à moins de 4 km/h. Mais entre l’ISG et l’hybride se trouve désormais le MHEV et c’est le Sportage, plus gros SUV de Kia au catalogue français et aujourd’hui dans sa quatrième génération, qui est le premier à en être équipé en association avec les 1.6 CRDi de 115 et 136 ch.

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C’est sous cet angle que le Sportage est le plus réussi esthétiquement.

C’est ce que l’on appelle un micro-hybride ou hybride léger. Techniquement, le système est composé d’un alterno-démarreur de 12 kW, d’un transformateur 48V/12V et d’une batterie 48V de 436 Wh. Cette dernière se recharge lors des décélérations et se charge ensuite d’épauler, en phase d’accélération ou de reprises, le moteur thermique, celui-ci pouvant se couper sous 30 km/h au point mort. Sur le papier cependant, les chiffres de performances restent identiques au dixième près à ceux de la version sans MHEV.

Pas dynamique pour un sou

mais confortable

C’est bien dommage, parce qu’avec 115 ch à 4 000 tr/min et 280 Nm de 1 500 à 2 750 tr/min, le 0 à 100 km est abattu en 11,8 s, le 60 à 100 km/h en 7,9 s et le 80 à 120 km/h en 11,9 s, ce Sportage n’est déjà pas un foudre de guerre avec une seule personne à bord, ce qui laisse imaginer le pire avec les passagers et le coffre chargé auquel un véhicule à vocation familiale tel que celui-ci doit régulièrement faire face. Il ne faut donc pas hésiter à jouer de la boîte mécanique à six rapports, heureusement au maniement plutôt agréable, et à aller chercher la puissance dans les tours même si cela se traduit par un bruit de diesel envahissant. Malheureusement, la version 136 ch de ce moteur, qui nécessite une rallonge de 1 000 €, ne se montre pas beaucoup plus véloce, avec seulement 6 dixièmes gagnés sur le 0 à 100 km/h et 3 dixièmes sur le 80 à 100 km/h.

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Le traitement des optiques, très travaillé, est particulièrement réussi.

Ce caractère amorphe se marie cependant bien avec le comportement pas dynamique pour un sou, surtout avec cette direction faisant une rétention totale d’information, mais très confortable – et sans verser dans un roulis excessif – pour peu que l’on évite les jantes de 19 pouces retransmettant sèchement les imperfections de la route dans l’habitacle.

Une hybridation légère 

trop légère

Si le gain en performances est absent, qu’en est-il de la consommation ? Kia annonce entre 5,2 et 5,6 l/100 km en mixte WLTP contre entre 5,5 et 6,0 l/100 km sans MHEV mais nous avons relevé exactement le même chiffre au terme de notre essai avec 6,0 l/100 km. C’est décevant quand d’autres hybrides légers obtiennent d’excellents résultats, comme les Suzuki équipées du SHVS par exemple, mais cela reste tout de même un très bon chiffre pour un SUV de 4,5 m et 1 609 kg, soit 30 kg de plus que la version dépourvue du système.

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La planche de bord est austère mais ergonomique et avec une finition de bonne facture.

À l’intérieur, à part un affichage spécifique associé au MHEV, la présentation reste identique, avec une planche de bord plutôt austère mais à la finition et aux matériaux convaincants. L’habitabilité est bonne mais il faut noter que l’implantation de la batterie sous le plancher du coffre diminue sensiblement son volume de 41 litres, à désormais 439 litres, ce qui le place en dessous de la moyenne de la catégorie.

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La place aux genoux est très généreuse à l’arrière mais l’implantation de la petite batterie fait perdre 41 litres de volume de coffre.

Les tarifs, toujours très agressifs, du Kia Sportage 1.6 CRDi 115 MHEV démarrent à 26 990 €, soit un surcoût de 500 € par rapport à la version se contentant de l’ISG et qui reste pour le moment au catalogue. Une différence qui ne sera donc pas comblée à la pompe mais qui le sera partiellement par la différence de malus, inférieur de 130 à 170 € suivant la finition.

 L’alternative dans la gamme Kia

Lancée en 2018, la troisième génération de la compacte Ceed dispose d’une version break SW qui pourrait faire hésiter de nombreux clients intéressés par le Sportage. De conception plus moderne, la familiale peut être équipée du même 1.6 CRDi mais doit seulement se contenter de l’ISG et non du MHEV. Mais qu’à cela ne tienne puisqu’avec sa surface frontale et sa masse bien inférieures, ses émissions de CO2 sont de 12 à 17 g/km en dessous de celles du SUV, soit des consommations WLTP comprises en 4,6 et 4,9 l/100 km, contre, pour rappel, 5,2 à 5,6 l/100 km, tant qu’elle a besoin de 9 dixièmes de moins pour effectuer le 0 à 100 km/h, en 10,9 s. La Ceed garde l’avantage en matière de volumes de coffre, offrant de 625 à 1 694 litres, contre 439 à 1 428 litres pour le Sportage, et sans surprise en matière de dynamisme et de maniabilité.

Mais ce dernier reprend la main dans un certain nombre de domaines. Ainsi les différences en matière de hauteur sous plafond et de largeur aux épaules se jouent à quelques millimètres mais le SUV offre 87 mm supplémentaires de longueur aux jambes à l’arrière et il peut tracter des charges freinée et non freinée de respectivement 1 400 et 750 kg contre 1 200 et 600 kg pour la Ceed SW.

Terminons par les tarifs à motorisation identique : la Ceed SW est facturée 1 800 € de moins que le Sportage en finition Motion, à 25 190 €, et 3 200 € de moins en finition Active, à 27 290 €.

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