Essai – Renault Captur Eco-G : ça gaze ou ça rame ?

En bref
Seul SUV urbain au GPL
Pas de surcoût face à l’essence
Petit moteur uniquement

Entre Renault Captur et Peugeot 2008, la bataille fait rage depuis 2013. Le premier ayant pris l’ascendant sur le second grâce surtout à son style, qui a d’ailleurs fait école, notamment chez Seat, l’équipe de Laurens van den Acker a choisi de ne pas en changer le thème mais de le peaufiner. On dirait que ça marche puisque le SUV au losange occupe la première place du podium de sa catégorie en Europe en mai. Pour renforcer son attrait, Renault le décline en une version Eco-G, carburant aussi bien au sans-plomb qu’au GPL. Dotée du 3-cylindres TCE 1.0 de 100 ch, exactement comme dans les Dacia brûlant elles aussi du GPL, elle joue plus l’économie et l’écologie que la performance, ce qui est tout à fait dans l’air du temps.

Et la bicarburation n’induit aucun surcoût, ce qui fait son intérêt, le gaz de pétrole liquéfié étant vendu bien moins cher que le sans-plomb, ce qui fait plus que compenser sa surconsommation. D’où son intérêt théorique.

Equipement et finition séduisants
Le Captur Eco-G existe en deux finitions, Zen et Intens, et c’est cette dernière dont profite le Captur de cet essai. Son équipement est plutôt complet (clim auto, écran tactile de 7 pouces, GPS) mais c’est la finition qui retient le plus mon attention. En gros progrès face à celle de l’ancien Captur, elle se signale par des plastiques de bonne qualité, moussés sur le haut de la, planche de bord par exemple, des assemblages plutôt soignés et des textures travaillées.
L’intérieur de ce Captur est une vraie réussite.

Sur ce point, le Renault est parmi les meilleurs de sa catégorie. Ensuite, les aspects pratiques se révèlent étudiés avec soin. Les rangements abondent et la fameuse boîte à gants coulissante a été conservée. À l’arrière, la banquette coulisse elle aussi, mais les dossiers ne se règlent pas en inclinaison. Ils sont bien sûr rabattables, mais pour ce faire, il faudra bien dégager les ceintures de sécurité. Globalement, le volume utile est important, tant pour les passagers que le coffre, signe d’un packaging très réussi, certainement plus que sur le Peugeot 2008. Le réservoir de GPL, d’une contenance de 40 litres, parfaitement intégré, ne nuit d’ailleurs pas à la capacité de chargement.

De retour à l’avant, je me concocte une bonne position de conduite, le volant étant réglable en hauteur comme en profondeur, tandis que le siège concilie confort et maintien de bon niveau. Devant moi, les instruments digitaux possèdent plusieurs modes d’affichage, fonction du programme de conduite sélectionné via la tablette centrale fort agréable à utiliser. En sport, on a droit au compte-tours, donc c’est celui que je retiendrai majoritairement. On peut aussi se composer son propre programme. Deux bémols toutefois : à cause du GPL, l’ordinateur de bord disparaît (Renault travaille à le remettre paraît-il), et je n’ai pas trouvé comment afficher le totaliseur partiel… 
Manque d’agrément
D’emblée, le 3-cylindres montre qu’il a progressé côté douceur de fonctionnement avec l’âge, mais tout n’est pas encore parfait. À très bas régime, il cale encore parfois de façon impromptue. Heureusement, il reste souple et connaît un regain de punch vers 2 500 tr/mn. Ne manquant pas de vigueur, il prend ses tours avec une certaine alacrité, atteignant sans rechigner le rupteur situé à 6 500 tr/mn. Ça ne sert, cela dit, à rien, ce moteur préférant être mené de façon coulée, ce qui estompe son fonctionnement un peu plus rugueux qu’un 3-cylindres Ford par exemple. À noter qu’en essence, le moteur Renault se révèle nettement plus doux et progressif qu’au GPL. Étrange, je n’avais pas noté cette différence sur la Sandero Eco-G.

Le TCE 1.0 s’attèle à une boîte 5 tirant bien trop long, le Captur avançant à près de 40 km/h sur le rapport final, comme sur la petite Dacia. Les intermédiaires semblent plus resserrés que sur la roumaine, mais cela ne suffit pas à faire de ce Captur un véhicule dynamique. Il a du mal à se relancer sur son rapport final dès que la route n’est plus plane, surtout que le couple est un peu juste, obligeant à rétrograder. Embêtant car la commande, assez accrocheuse, n’est pas agréable à manier. Une boîte 6 ne serait pas du luxe ! Je me dois de signaler que notre Captur ne totalisait que 250 km quand je l’ai pris, autant dire qu’il n’était pas rôdé. Après avoir effectué plus de 500 km à son bord, j’ai constaté que la boîte et le moteur ont légèrement gagné en agrément.
Autre déception, l’assistance de direction. Beaucoup trop légère sauf en Sport, elle ne s’affermit pas suffisamment en virage, même en Sport, empêchant de bien sentir le niveau d’adhérence du museau. C’est très dommage, car pour le reste, la partie cycle du Captur a tout bon. Le volant, précis, agit sur un train avant fidèle, le châssis, très équilibré, résiste longtemps au sous-virage, alors que l’amortissement arrive à un compromis heureux entre confort et maintien de caisse. En clair, pas de roulis exagéré, bonne filtration des inégalités, et sécurité dans toutes les conditions. Quant au freinage, il apparaît très puissant.
Tout ceci a des conséquences favorables sur le confort, des plus satisfaisants, les passagers étant toujours bien portés dans un véhicule spacieux et fort agréablement insonorisé. Les bruits de la mécanique, de l’air et du roulement sont en effet efficacement filtrés. Cela permet d’apprécier comme elle le mérite l’excellente sono Bose. Pour leur part, les aides à la conduite fonctionnent correctement, mais en règle générale, je préfère les débrancher pour ne pas sentir leurs déplaisantes actions sur le volant, quel que soit le constructeur. 
Faible coût d’utilisation

Enfin, un mot sur la consommation moyenne que j’ai mesurée après avoir fait le plein. J’ai roulé de façon familiale en ville, sur route et sur 4-voies, et le Captur a avalé 20,8 l de GPL pour 216 km, soit une moyenne de 9,6 l/100 km (je n’ai pas pu mesurer son appétit en essence). Soit 8,60 €/100 km, à 0,90 € le litre de GPL. Est-ce intéressant face à l’E85, une fois qu’on a payé le prix de la conversion ? À vous de voir, mais avec ses deux réservoirs, le Renault jouit d’une belle autonomie (près de 900 km), ce qui est toujours appréciable. Enfin, si on le compare à un DCI 95, même si le diesel restait à 1,30 € le litre, il faudrait effectuer plus de 117 000 km avec ce dernier pour compenser ses 2 000 € de surcoût à l’achat face à l’Eco-G, en tablant sur une consommation moyenne de 5,3 l/100 km.

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