Essai vidéo – Audi A3 Sportback (2020) : en quête de leadership

En bref

4e génération d’Audi A3

À partir de 29 200 €

Un moteur essence, deux diesels au lancement

Désormais uniquement disponible en 5 portes et berline 4 portes

Si les SUV sont en train de tout écraser sur leur passage, il n’en reste pas moins que la catégorie des compactes est d’une extrême importance pour les constructeurs. Audi l’avait bien compris, avant les autres puisque la marque est la première des premium à sortir en 1996 un modèle compact, sous sa berline A4. Avec un succès immédiat.

Vingt-quatre ans plus tard, ce sont plus de 5 millions d’A3 qui sont sorties des chaînes de production de la marque. Cependant, entre-temps, les concurrents premium se sont réveillés. BMW a sorti sa Série 1 en 2004, et Mercedes a fait évoluer son Minispace Classe A en une vraie compacte en 2012. C’est d’ailleurs cette dernière qui truste aujourd’hui, et de loin, la première place du podium des ventes dans sa catégorie.

 

Suite à quelques remarques en commentaires, précisons ici qu’effectivement, notre modèle d’essai, provenant du parc presse du constructeur, est une configuration S Line allemande. Il existe donc quelques différences avec la finition S Line française. Pas les mêmes jantes (ici du 17 pouces quand c’est du 18 pouces en France), pas la même calandre, ni les mêmes inserts de bouclier. La versionFrance” est donc un peu plus jolie esthétiquement (enfin selon les goûts…).

 

L’ambition de cette quatrième génération, qui devait être présentée à Genève cette année, mais qui n’aura pas eu cet honneur, est donc de reprendre des parts de marché à ses rivales de toujours, et pourquoi pas de retrouver son leadership. Sans bénéficier cette fois-ci de version 3 portes, seule la 5 portes Sportback a survécu, elle sera suivie d’une berline 4 portes.

Pour cela, Audi compte sur un style modernisé, un intérieur entièrement nouveau et des équipements plus techno.

La proue arbore une calandre élargie et des optiques au décrochement plus important.
La proue arbore une calandre élargie et des optiques au décrochement plus important.


Le pavillon est plus fuyant, mais la longueur totale ne grandit que de 3 cm (4,34 m).
Le pavillon est plus fuyant, mais la longueur totale ne grandit que de 3 cm (4,34 m).


La poupe est plus fine, les optiques à LED moins hautes. La double sortie d'échappement est factice.
La poupe est plus fine, les optiques à LED moins hautes. La double sortie d’échappement est factice.



 

Côté esthétique, on ne peut pas dire que ce soit une véritable révolution. Fidèle à son habitude, la marque a fait évoluer un ensemble qui commençait à accuser le poids des ans, mais sans vouloir choquer, ni démoder complètement l’ancienne. 

Les proportions sont d’ailleurs presque identiques. De 4,31 m, la nouvelle A3 passe à 4,34 m, et elle gagne aussi 3 cm en largeur, quand sa hauteur ne bouge pas. Mais le style est tout de même dynamisé. D’une part grâce à une ligne de pavillon plus fuyante et un hayon plus incliné, mais aussi grâce à une face avant plus affirmée. La calandre est plus basse et large, la carrosserie semble ajourée à la base du capot (mais en fait non, il y a du plastique), et les optiques adoptent un décroché plus important que sur l’ancienne génération, qui fait penser à celui des feux de la grande sœur A4 avant son restylage. Le bouclier est flanqué de (fausses) prises d’air majorées, apanage de la version S Line, à la présentation plus sportive.

Les flancs sont également plus creusés qu’à l’habitude. Rien d’ostentatoire, pas d’arêtes vives comme sur le Q2 ou la petite A1, mais ça se remarque. La ligne qui court du phare avant jusqu’au feu arrière est toujours là, c’est une signature stylistique Audi depuis longtemps.

La poupe est affinée, les feux ont rétréci en hauteur, et adoptent une signature lumineuse à LED pour notre finition S Line, tandis que le bouclier arbore là encore de fausses sorties d’air. Aussi fausses que les sorties d’échappement.

 

Un habitacle entièrement revu, quelques bémols de finition

Dans l’habitacle, les évolutions sont beaucoup plus sensibles. Audi a fait table rase de la planche de bord rectiligne et lisse de l’ancienne génération, et abandonne les aérateurs ronds qui ont été la norme dans quasiment tous les modèles.

La planche de bord n'a plus rien à voir avec l'ancienne. La présentation est très moderne, et l'écran multimédia tourné vers le conducteur, à la mode BMW. La finition est globalement correcte mais certains matériaux durs font tache. L'ergonomie est bonne en tout cas, avec des commandes de clim séparées, contrairement à la VW Golf, qui oblige à passer par l'écran.
La planche de bord n’a plus rien à voir avec l’ancienne. La présentation est très moderne, et l’écran multimédia tourné vers le conducteur, à la mode BMW. La finition est globalement correcte mais certains matériaux durs font tache. L’ergonomie est bonne en tout cas, avec des commandes de clim séparées, contrairement à la VW Golf, qui oblige à passer par l’écran.


On a désormais affaire à un environnement très moderne. La présentation visuelle est parfaitement dans l’air du temps, et se rapproche de celle du dernier SUV Q3. C’est très horizontal, sur plusieurs niveaux, et le grand écran multimédia de 10,25 pouces est désormais intégré au bandeau de planche de bord, et plus rétractable. Le placage alu de notre finition égaye un peu une ambiance qui serait sinon un peu trop sombre à notre goût. L’essentiel est qu’on a le choix.

Le traditionnel levier est remplacé par un simple sélecteur, sans liaison mécanique avec la boîte. Il est agréable à utiliser.
Le traditionnel levier est remplacé par un simple sélecteur, sans liaison mécanique avec la boîte. Il est agréable à utiliser.


La boîte S-Tronic dont est doté notre modèle d’essai se passe désormais de levier, et la sélection des modes se fait via un tout petit “shifter” fort agréable à utiliser et réactif. Plus de liaison mécanique avec la boîte, on appelle ça le “shift by wire”, comprenez la liaison filaire.

Si visuellement tout cela en jette pas mal, la qualité de certains matériaux nous a surpris. Attention, globalement c’est de bonne facture. Mais par exemple, les contours d’aérateur sont en plastique dur, certaines parties de contre-portes sont également en plastique dur et qui surtout sonne creux. Et tout ce qui est bas de planche de bord est plus cheap. Mais ça, c’est pour tout le monde pareil dans la catégorie. Seule la Mercedes Classe A fait vraiment mieux sur ce point. En tout cas c’est dommage, ce n’est pas ici que l’A3 prendra l’ascendant.

Dans notre modèle l’instrumentation est 100 % numérique, ce n’est pas le cas en entrée de gamme, et il faut même ajouter 290 € pour avoir le “grand” virtual cockpit de 12,3 pouces contre 10,25 en série sur S Line.

L'espace aux jambes est correct sans plus, et le passager central pâtira d'un large tunnel de transmission.
L’espace aux jambes est correct sans plus, et le passager central pâtira d’un large tunnel de transmission.


Le volume de coffre plafonne à 380 litres, comme l'ancienne. C'est peu, mais les rivales ne font pas mieux.
Le volume de coffre plafonne à 380 litres, comme l’ancienne. C’est peu, mais les rivales ne font pas mieux.



 

À l’arrière, l’habitabilité n’évolue que marginalement. L’empattement est identique à la précédente génération (2,63 m) et l’espace aux genoux est correct sans plus. Heureusement que les dossiers des sièges avant sont creusés, on y gagne. Ce sont surtout les 3 cm de plus en largeur qui permettent d’être plus à l’aise au niveau des épaules. Reste que l’éventuel passager central sera sacrifié sur l’autel du tunnel de transmission, toujours aussi haut et large.

Le volume de coffre, lui, est strictement identique par rapport à l’ancienne A3. Il cube 380 litres banquette en place et 1 200 litres banquette rabattue. C’est peu pour une compacte, certaines généralistes approchent ou dépassent les 450 litres. Mais les rivales directes de chez BMW ou Mercedes ne font pas mieux. On peut par contre désormais ranger la plage arrière sous le plancher de coffre, qui libère d’ailleurs un vaste espace de rangement (assez mal fini au passage).

 

Au lancement, une gamme très réduite

Au lancement, cette nouveauté ne bénéficiera que d’une gamme très réduite de moteurs et de transmission. Un seul bloc essence, le 1.5 TFSI de 150 ch et 250 Nm de couple, accouple uniquement à une boîte mécanique 6 rapports. Il est donné pour 5,8 litres et 132 grammes de CO2 au minimum.

Du côté des diesels, le 2.0 TDI en version 30 TDI 116 ch (300 Nm, 4,3 l/100 km et 111 g) est pour le moment chapeauté par le 35 TDI 150 ch (360 Nm, 4,5 l/100 km et 119 g minimum). Le premier n’existe qu’en BVM6 et le second est automatiquement accouplé à la boîte à double embrayage S-Tronic à 7 rapports. Et c’est tout. Pas le choix dans les transmissions, pas de version Quattro. Pour le moment.

Plus tard débarqueront un 3 cylindres essence 1.0 de 110 ch (30 TFSI), mais aussi des versions micro-hybride et hybride rechargeable du 1.5 TFSI. Des diesels plus puissants sont aussi prévus, ainsi bien entendu que les fameuses S3 et RS3, probablement électrifiées.

C’est au volant d’une version 35 TDI 150 ch en finition S Line que nous avons effectué notre essai de cette nouveauté. Un diesel ? Oui. Un choix assumé pour ce premier galop, sachant que ce carburant est encore beaucoup choisi pour ce type de voiture, l’A3 étant plébiscitée par les gestionnaires de flotte d’entreprise. Mais nous vous proposerons bientôt à l’essai les autres motorisations.

En tout cas c’est parti, on appuie sur le bouton de démarrage et… eh bien ça claque un peu à froid déjà… Voyons page suivante pour le reste.

 

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