Henney Kilowatt, Mars II et Lectric Leopard : les ancêtres inattendues de la Renault Zoe

Les ancêtres de la Zoe ne sont pas tous sortis du bureau d’études de Renault. Entre les prototypes de Celtaquatre électriques fabriqués en 1937 et la Clio électrique sortie en petite série en 1995, trois compagnies américaines ont courageusement tenté de commercialiser des voitures à batteries sur base de modèles Renault que personne n’avait jamais imaginés sans moteur thermique. Ces voitures n’ont pas été une réussite, c’étaient des projets aussi bien coûteux que douteux, mais elles représentent des chapitres fascinants dans l’histoire de la voiture électrique moderne.

Henney Kilowatt (1959) : soit trop chère, soit trop lente

C’est la Dauphine qui a été choisie parce qu’elle était légère et abordable.
C’est la Dauphine qui a été choisie parce qu’elle était légère et abordable.


Henney Motor Company, un carrossier basé à Freeport dans l’Illinois, était spécialisé dans la construction de voitures funéraires et de luxueuses limousines, souvent sur base Packard. Voyant s’effondrer ses parts de marché au milieu des années 1950, la marque s’est tournée vers les voitures électriques pour tenter d’éviter de mettre la clef sous la porte. Ses dirigeants ont demandé à National Union Electric Corporation (fabricant de batteries, notamment pour la marque Exide) et Eureka Williams Corporation (un spécialiste en aspirateurs) de participer au projet Kilowatt sur base de Dauphine.

Henney notait que la Kilowatt était fiable, simple, et facile à démarrer.
Henney notait que la Kilowatt était fiable, simple, et facile à démarrer.


C’est la Dauphine qui a été choisie parce qu’elle était légère et abordable. La minuscule Fiat 600 cochait aussi ces deux cases, mais les dirigeants de Henney la jugeaient trop petite. La Volkswagen Coccinelle, elle, n’avait que deux portes, et la 4CV – qui était encore vendue aux États-Unis – était moins spacieuse que sa grande sœur. La Dauphine était aussi une des voitures importées les plus populaires à la fin des années 1950, donc elle avait des chances d’être relativement facile à vendre en version électrique. Sans hésiter, le carrossier a commandé 100 exemplaires sans moteur ni boîte de vitesses pour se lancer dans une aventure électrique inédite.

Adieu, le Ventoux !

Une suspension renforcée tentait de ne pas s’écrouler sous le poids du système électrique.
Une suspension renforcée tentait de ne pas s’écrouler sous le poids du système électrique.


Vu de l’extérieur, uniquement quelques insignes spécifiques différenciaient la Kilowatt de la Dauphine.
Vu de l’extérieur, uniquement quelques insignes spécifiques différenciaient la Kilowatt de la Dauphine.



Henney a commencé la transformation en installant un moteur électrique de 7 ch à la place du quatre-cylindres Ventoux qui se trouvait normalement à l’arrière de la Dauphine. La berline recevait aussi une cargaison de 18 batteries plomb-acide ; certaines se trouvaient à l’arrière, à quelques centimètres au-dessus du petit moteur, et le reste dans le coffre qui voyait inévitablement son volume utile réduit à quasiment zéro. Une suspension renforcée tentait de ne pas s’écrouler sous le poids du système électrique 36 volts. Vu de l’extérieur, uniquement quelques insignes spécifiques différenciaient la Kilowatt de la Dauphine.

Sa conduite était d’une simplicité magnifique. Il suffisait de tourner la clef, d’engager la marche avant ou la marche arrière avec un interrupteur ajouté sur la planche de bord, et d’appuyer sur l’accélérateur.

En quête des bons chiffres

Au lancement, Henney annonçait une autonomie d’environ 55 kilomètres, une vitesse maximale de 55 km/h, un poids de 1 000 kg à un prix fixé à 3 600 $.
Au lancement, Henney annonçait une autonomie d’environ 55 kilomètres, une vitesse maximale de 55 km/h, un poids de 1 000 kg à un prix fixé à 3 600 $.


La première version est arrivée sur le marché en 1959. Henney n’a apparemment même pas rougi en annonçant une autonomie d’environ 55 kilomètres, une vitesse maximale de 55 km/h, un poids de 1 000 kg à un prix fixé à 3 600 $, ce qui représente près de 31 000 $/28 000 € en 2020. Pour bien situer ces chiffres, il convient de rappeler qu’une Dauphine américaine (avec les gros phares et les gros pare-chocs obligatoires chez l’Oncle Sam, bien sûr) équipée du 845 cm3 d’origine pouvait atteindre 115 km/h, d’après Renault, pesait seulement 633 kg, et coûtait 1 645 $, ou environ 15 000 $/14 000 € aujourd’hui.

Chaque Kilowatt était livrée avec une corde de recharge de presque huit mètres.
Chaque Kilowatt était livrée avec une corde de recharge de presque huit mètres.


55, 55, et 3 600 n’ont pas constitué un tiercé gagnant. La vaste majorité des conducteurs ne se souciaient pas de la consommation de leurs voitures – bien au contraire ; l’ère de la muscle car commençait – donc payer le prix d’une Porsche 356 neuve pour une petite voiture électrique paraissait férocement bête en 1959. Personne ne voulait voir une Kilowatt devant sa maison, même pas en deuxième, troisième, ou quatrième voiture. Les premiers exemplaires ont donc tous été vendus à des entreprises de services publics pour qui l’espoir vague d’un jour détrôner les barons du pétrole justifiait la dépense et le gène.

Cependant, une version améliorée de la Kilowatt destinée au grand public a rapidement vu le jour. Des 1960, la Dauphine se voyait équiper d’un système électrique de 72 volts avec 12 batteries. Elle était capable d’atteindre 100 km/h et offrait une autonomie d’environ 100 kilomètres. Ces chiffres la rendaient nettement plus attrayante mais bien trop coûteuse à produire. Henney avait donc deux options : proposer des performances comiquement dérisoires à un prix trop élevé, ou proposer des performances médiocres à un prix beaucoup trop élevé. Le carrossier a préféré arrêter le projet.

La Dauphine voyait son Ventoux remplacé par une cargaison de batteries plomb-acide.
La Dauphine voyait son Ventoux remplacé par une cargaison de batteries plomb-acide.


Certaines batteries se trouvaient à l’arrière, à quelques centimètres au-dessus du petit moteur 7 ch.
Certaines batteries se trouvaient à l’arrière, à quelques centimètres au-dessus du petit moteur 7 ch.



Au total, 47 exemplaires de la Dauphine sont devenus des Kilowatts. Des rumeurs suggèrent que Henney aurait revendu les 53 châssis restants à un concessionnaire Renault en Floride qui s’en est rapidement débarrassé après avoir installé un moteur thermique.

MARS II (1967) : Presque un exploit

Aronson racontait fièrement à la presse qu’il pouvait atteindre environ 100 km/h et parcourir presque 200 kilomètres sur une charge.
Aronson racontait fièrement à la presse qu’il pouvait atteindre environ 100 km/h et parcourir presque 200 kilomètres sur une charge.


En 1967, une cinquantaine de personnes se sont réunies à Cadillac, une ville du nord du Michigan, pour regarder, absolument abasourdies, Robert Aronsson faire le plein de sa Renault 10. Voir une voiture française n’aurait pas suffi à justifier le déplacement. Ce qui provoqua leur ébahissement, c’était d’observer ce dernier brancher sa petite berline sur une prise électrique plutôt que de se rendre à une station-service.

Aronsson savait que la communication était aussi importante que la technologie pour vendre des véhicules électriques.
Aronsson savait que la communication était aussi importante que la technologie pour vendre des véhicules électriques.


Aronsson avait compris avant la majorité des grandes marques (et avant la naissance d’Elon Musk) que la communication était aussi importante que la technologie pour vendre des véhicules électriques. Son arrêt médiatisé à Cadillac faisait partie d’une grande tournée dans le Michigan organisée pour faire découvrir sa dernière création à un public qui associait la propulsion électrique à une voiturette de golf. Il était président de l’Electric Fuel Company (EFC) basée à Ferndale, près de Detroit, et il s’était associé à Donald Swanson, un concessionnaire Renault, pour fabriquer une 10 électrique nommée MARS II.

La technologie développée par EFC était extrêmement moderne pour l’époque.
La technologie développée par EFC était extrêmement moderne pour l’époque.


En fin de compte, EFC n’a réussi à écouler que 42 voitures.
En fin de compte, EFC n’a réussi à écouler que 42 voitures.



La deuxième du nom

Ils l’avaient appelée II car la MARS I existait déjà ; c’était un prototype unique sur base de Dauphine construit en 1966 et qui n’avait rien à voir avec la Henney Kilowatt. Dans la II, un moteur électrique de 15 ch remplaçait le quatre-cylindres 1 108 cm3 à l’arrière, et des batteries remplissaient le coffre ainsi que la place qu’il restait au-dessus du moteur. Cette configuration rendait nécessaire l’installation de la roue de secours sur la face arrière, comme sur une Jeep CJ et autres 4x4s, ainsi que le renforcement de la suspension. La boîte quatre-vitesses d’origine permettait au moteur d’entraîner les roues arrière mais il n’y avait pas de pédale d’embrayage.

Les batteries rendaient nécessaire l’installation de la roue de secours sur la face arrière.
Les batteries rendaient nécessaire l’installation de la roue de secours sur la face arrière.


La MARS II pesait environ 2 000 kg, soit un bison adulte en plus que dans sa configuration d’origine.
La MARS II pesait environ 2 000 kg, soit un bison adulte en plus que dans sa configuration d’origine.


 

La technologie développée par EFC était extrêmement moderne pour l’époque. Les batteries étaient de type plomb-cobalt, car elles pouvaient être rechargées plus rapidement que des batteries plomb-acide, et la MARS II bénéficiait d’un système de freinage régénératif proche de celui que nous trouvons sur les voitures électriques en 2020. Aronson racontait fièrement à la presse qu’il pouvait atteindre environ 100 km/h et parcourir presque 200 kilomètres sur une charge en gardant le pied léger, des données qu’il avait vérifiées lui-même lors d’un périple d’environ 1 200 kilomètres entre Detroit et Washington D.C.

Le travail d’un visionnaire

Sur papier, tout semblait bon ; l’Amérique allait enfin avoir droit à une voiture électrique populaire.
Sur papier, tout semblait bon ; l’Amérique allait enfin avoir droit à une voiture électrique populaire.


Il fallait compter 45 minutes pour recharger les batteries à 80 %, donc la MARS II pouvait se remplir de 160 kilomètres pendant un repas à condition que ses occupants évitent les chaînes de fast-food, mais Aronsson envisageait sérieusement de créer un grand réseau de bornes de recharge rapide le long des autoroutes américaines qui aurait ressemblé étrangement au Supercharger de Tesla. Cinq stations ont d’ailleurs été construites dans des parkings d’hôtels Holiday Inn situés sur au bord de l’autoroute I-94 entre Detroit et Chicago. Aronsson avait aussi prévu que les batteries de la MARS II soient remplacées à environ 120 000 kilomètres pour un coût de 600 $ (4 600 $/4 200 € en 2020).

Sur papier, tout semblait bon ; l’Amérique allait enfin avoir droit à une voiture électrique populaire. En réalité, le pari n’était pas gagné. Un prix de 4 800 $ était annoncé (à peu près 37 000 $/34 000 €) contre 1 647 $ (13 000 $/12 000 €) pour une Renault 10 à essence. La MARS II était aussi lente et lourde – elle pesait environ 2 000 kg, soit un bison adulte en plus que dans sa configuration d’origine. La 10 standard (que les pubs d’époque présentaient désespérément comme « la Renault pour les gens qui ont juré ne plus jamais en acheter une ») ne pesait que 800 kg et atteignait 130 km/h si on lui donnait assez de goudron.

Les batteries étaient de type plomb-cobalt, car elles pouvaient être rechargées plus rapidement que des batteries plomb-acide.
Les batteries étaient de type plomb-cobalt, car elles pouvaient être rechargées plus rapidement que des batteries plomb-acide.


« Les caractéristiques d’accélération, de freinage, et de tenue de route de cette voiture sont bien en dehors des normes conventionnelles et hors de la portée du conducteur moyen. La grande majorité de ces défauts est due à un poids excessif et mal réparti », a conclu James Greene, ingénieur à Cornell Aeronautical Lab, dans un rapport d’évaluation préparé en 1969 à la demande de General Motors. La 10 avait une tenue de route tout à fait normale pour une voiture dont le moteur était à l’arrière et personne n’en disait du mal ; Greene précisait clairement qu’il accusait les batteries.

« Les caractéristiques d’accélération, de freinage, et de tenue de route de cette voiture sont bien en dehors des normes conventionnelles », a conclu James Greene.
« Les caractéristiques d’accélération, de freinage, et de tenue de route de cette voiture sont bien en dehors des normes conventionnelles », a conclu James Greene.


Aronsson faisait donc preuve d’un optimisme gigantesque en annonçant qu’il comptait vendre 1 000 exemplaires de la MARS II à des entreprises de services publics. En fin de compte, EFC n’a réussi à écouler que 42 voitures, même si certains historiens citent le chiffre de 47. Ce fiasco n’a toutefois pas découragé Aronsson, car il a sorti une variante électrique de l’AMC Hornet en petite série entre 1971 et 1974.

Il fallait compter 45 minutes pour recharger les batteries à 80 %.
Il fallait compter 45 minutes pour recharger les batteries à 80 %.


Aronsson envisageait sérieusement de créer un grand réseau de bornes de recharge rapide le long des autoroutes américaines. Cinq stations ont d’ailleurs été construites.
Aronsson envisageait sérieusement de créer un grand réseau de bornes de recharge rapide le long des autoroutes américaines. Cinq stations ont d’ailleurs été construites.


 

 

 

 

 

 

 

 

 

Lectric Leopard 953 (1979) : une fausse longueur d’avance

U.S. Electricar Corporation a demandé à la division canadienne de Renault de lui livrer 400 exemplaires de la 5 sans moteur.
U.S. Electricar Corporation a demandé à la division canadienne de Renault de lui livrer 400 exemplaires de la 5 sans moteur.


Les entrepreneurs américains ont laissé les Renault siroter tranquillement de l’essence jusqu’en 1979, quand U.S. Electricar Corporation a lancé une 5 électrique nommée Lectric Leopard 953. Ce n’était pas la première fois que cette citadine astucieuse passait aux batteries ; Renault et E.D.F. avaient réalisé un projet similaire au début des années 1970. Mais, il n’y avait aucun lien entre ces deux projets.

Manifestement très secoué par les crises pétrolières, le gouvernement américain commençait à changer silencieusement d’avis sur l’électrique et prévoyait qu’il y aurait 10 millions de voitures à batteries sur les routes du pays en 2000. U.S. Electricar Corporation espérait avoir un temps d’avance sur les marques comme Ford, Chrysler et General Motors en demandant à la division canadienne de Renault de lui livrer 400 exemplaires de la 5 sans moteur. Toutes étaient des deux-portes ; la version quatre portes n’est apparue aux États-Unis qu’en 1981. Electricar installait alors un moteur électrique de 12 ch, un groupe de batteries plomb-acide sous le capot et un deuxième à l’arrière qui rendait le coffre quasiment inutile.

U.S. Electricar Corporation notait que la Lectric Leopard n’avait pas de radiateur, d’échappement, de carburateur, ou de bougies.
U.S. Electricar Corporation notait que la Lectric Leopard n’avait pas de radiateur, d’échappement, de carburateur, ou de bougies.


Décrite dans cette publicité comme la "parfaite deuxième voiture", la Lectric Leopard n’a pas su séduire sa clientèle.
Décrite dans cette publicité comme la “parfaite deuxième voiture”, la Lectric Leopard n’a pas su séduire sa clientèle.


 

Du courant et du courage

La boîte quatre-vitesses de la 5 (qui est rapidement devenue la LeCar aux États-Unis) était conservée sous le capot. U.S. Electricar Corporation indiquait aux conducteurs qu’ils devaient démarrer en deuxième sauf en pente, quand engager la première devenait nécessaire, et précisait de mettre la troisième uniquement sur l’autoroute – à condition d’avoir le courage d’y aller. La quatrième ne devait être utilisée que pendant les longs trajets. Mais, il fallait d’abord savoir maîtriser la pédale d’accélérateur avant de prendre la route. Appuyer légèrement mettait les deux groupes de batteries en parallèle pour obtenir 24 volts ; appuyer à fond les mettait en série pour obtenir une capacité de 48 volts.

Les automobilistes devaient compter entre 6 et 12 heures pour charger la Lectric Leopard 953, ce qui était tout à fait normal pour l’époque, et son autonomie tournait autour de 115 kilomètres. Elle serait parfaitement à l’aise sur nos nationales, aujourd’hui, avec sa vitesse de pointe limitée à 80 km/h.

Une Lectric Leopard exposée au salon automobile de Chicago de 1981.
Une Lectric Leopard exposée au salon automobile de Chicago de 1981.


Mieux au sans-plomb qu’au plomb

Le poids était encore une fois son grand ennemi. Bourrée de plomb, la 5 pesait 1 160 kg contre 840 kg pour une LeCar avec ses pare-chocs démesurés et ses phares ronds sealed beam. Un prix fixé à 7 000 $ (presque 28 000 $/26 000 € en 2020) ne jouait pas en sa faveur non plus. Renault avait déjà un sacré mal à vendre la LeCar à 3 345 $ (environ 12 000 $/11 000 €) donc la rendre moins performante et plus chère n’était pas judicieux, même en promettant aux acheteurs qu’elle ne nécessitait aucun entretien.

La « parfaite deuxième voiture » n’a pas su séduire sa clientèle, et U.S. Electricar Corporation a avorté le projet en 1980. Aucun chiffre de production officiel n’a été publié mais il est fort improbable que les 400 voitures commandées aient été converties et vendues. Si vous trouvez un nid de LeCar abandonnées, sans moteur, lors d’une vadrouille en Amérique, vous saurez d’où elles viennent. Ne soyez pas surpris si elles cohabitent avec une meute de Fiat Ritmo : U.S. Electricar Corporation avait aussi voulu transformer cette italienne (appelée Strada aux États-Unis) en voiture électrique baptisée Lectric Leopard 964A

U.S. Electricar Corporation a transformé la Fiat Ritmo (appelée Strada aux États-Unis) en Lectric Leopard 964A, elle aussi électrique et mal-aimée.
U.S. Electricar Corporation a transformé la Fiat Ritmo (appelée Strada aux États-Unis) en Lectric Leopard 964A, elle aussi électrique et mal-aimée.


Bilan : une influence formative

Henney, EFC, et U.S. Electricar n’ont pas vécu assez longtemps pour voir la voiture électrique se démocratiser, mais leurs efforts n’ont pas été vains. Leurs prototypes (et ceux d’autres compagnies sur des bases remarquablement diverses) ont servi de leçons aux ingénieurs dont la mission était d’améliorer la technologie. Même leurs erreurs étaient utiles ; elles montraient la voie à ne pas suivre.

En 2020, la voiture électrique ne ressemble pas à une Renault 10 mais elle reste très proche de la vision d’Aronsson. Elle n’utilise pas de batteries plomb-acide, elle se recharge relativement rapidement, et elle peut être branchée sur des milliers de bornes de recharge en ville ou le long des autoroutes.

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