Lancia Thesis (2001-2009) : un échec somptueux, dès 3 000 €

Les collectionnables, c’est quoi ?

Ce sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Pourquoi la Lancia Thesis est-elle collectionnable ?

La Thesis, c’est d’abord la dernière Lancia de haut de gamme de l’Histoire. C’est ensuite l’échec d’une stratégie dans toute sa splendeur, ce qui renforce son intérêt. Sa ligne hors du temps témoigne d’une prise de risque respectable, surtout qu’elle cache un intérieur très classique mais d’une élégance fantastique. Remarquablement bien fabriquée, cette grande berline profite d’une technologie raffinée et de moteurs V6 qui le sont tout autant : ils sont en effet fournis par Alfa Romeo. Italienne jusqu’au bout des pneus, la Thesis relève d’un art de vivre un rien décadent mais tellement savoureux. Et rare !

Au creux des années 90, un constat s’impose : il devient très difficile pour un constructeur autre que premium et nordique de vendre des grandes berlines. Elles étaient pourtant nombreuses à bien se vendre, de la Renault 25 à l’Opel Omega en passant par la Lancia Thema. L’irruption des monospaces leur a fait du mal, mais là n’est pas la seule raison de cette désaffection du public.

Avec leurs gammes pléthoriques, leurs moteurs performants et leur réputation en béton, les Allemands ont commencé à asseoir une domination toujours effective, Volvo s’en tirant également bien. Tous ont en commun de beaucoup vendre aux USA, ce qui facilite la rentabilisation de leurs investissements et donc leur permet de proposer des autos raisonnablement chères.

En face, les fabricants européens qui ne profitent pas de ce débouché ont de plus en plus de mal à suivre, et certains croient trouver le salut en positionnant de façon décalée leurs grandes berlines. Il en est ainsi des Renault Vel Satis et Opel Signum, jouant la surélévation pour optimiser leur espace habitable, et de la Lancia Thesis optant pour un style très fort. L’idée, qui se révélera une erreur totale, est d’évoquer les grandes Lancia du passé, notamment des années 50 comme l’Aurelia à la ligne fluide et élégante mais sans grand caractère. Sous la férule de Mike Robinson, directeur du design, Marco Tencone se met au travail dès 1996, ce qui débouche sur le concept Dialogos présenté au salon de Paris 1998. C’est une réussite, le futurisme l’emportant sur les clins d’œil rétro. Du coup, on continue à développer cette thématique stylistique pour le modèle final.

En 1998, le concept Dialogos annonce assez fidèlement la Thesis dont la version finale sera moins bien proportionnée.
En 1998, le concept Dialogos annonce assez fidèlement la Thesis dont la version finale sera moins bien proportionnée.


Parallèlement, et malgré des finances atones, on ne refuse aucun raffinement technique à la future Lancia. En effet, celle-ci profite d’une plate-forme inédite mais aussi de suspensions ultramodernes, vues sur aucun autre modèle du Groupe Fiat. Train avant à 5 bras reproduisant une double triangulation, essieu arrière multibras, amortisseurs pilotés Skyhook… Les financiers de General Motors, avec qui le géant italien s’allie en 1999, sont abasourdis qu’on dépense autant d’argent pour une auto qui dans le meilleur des cas se vendra à 20 000 unités annuelles ! Quoi qu’il en soit, après une gestation compliquée, la Lancia Thesis est dévoilée au salon de Francfort 2001. Et ne suscite pas l’enthousiasme, principalement à cause de sa face avant.

Si la face avant suscite la controverse, le profil et la poupe se signalent par leur élégance. Notez la remarquable intégration des boucliers.
Si la face avant suscite la controverse, le profil et la poupe se signalent par leur élégance. Notez la remarquable intégration des boucliers.


Délibérément rétro, ce qui n’est pas un défaut en soi, elle prend totalement le contre-pied de sa devancière Kappa et s’orne de projecteurs étranges lui donnant un petit regard déprimé façon Droopy. Sur un haut de gamme, ça ne passe pas ! C’est bien dommage, car le profil est très élégant, et la poupe franchement séduisante, puisqu’elle réussit cet amalgame du rétro et du moderne.

La Thesis accompagnée en arrière-plan de son inspiratrice, la berline Aurelia. Curieux de se référer à celle-ci, sa déclinaison coupé étant bien plus séduisante…
La Thesis accompagnée en arrière-plan de son inspiratrice, la berline Aurelia. Curieux de se référer à celle-ci, sa déclinaison coupé étant bien plus séduisante…


Cela dit, le morceau de choix de la Lancia reste son habitacle, carrément somptueux et superbement fabriqué. Sa dotation est exceptionnelle. En version de base Executive, les 8 airbags, le frein à main électrique, la clim bizone auto et les sièges électriques sont de série. La plus huppée Emblema ajoute la sellerie cuir-Alcantara, la hifi, la clim trizone, le GPS

Sous le capot, quatre moteurs sont proposés : en essence, deux 5-cylindres, un 2,4 l atmo de 170 ch et un 2,0 l turbo de 185 ch, et un V6 3,0 l de 215 ch fourni par Alfa Romeo. En diesel, c’est un autre 5-cylindres qui est à l’ouvrage, un 2,4 l de 150 ch.

Le train avant se signale par sa sophistication, comptant pas moins de cinq bras de guidage par roue.
Le train avant se signale par sa sophistication, comptant pas moins de cinq bras de guidage par roue.


Malheureusement, Lancia a du mal à mettre au point son vaisseau amiral et doit repousser de près d’un an sa commercialisation. Ce qui n’aide pas son début de carrière, très mou : 4 955 unités en 2003, la première année pleine de commercialisation, qui sera d’ailleurs la meilleure… Les prix sont élevés, mais en rapport avec l’équipement : de 36 900 € en JTD Executive (46 600 € actuels) à 46 900 € en V6 Emblema (59 300 € actuels). Face à cet insuccès et à des caisses épouvantablement vides, le constructeur ne fera que peu évoluer la Thesis. Elle reçoit un V6 3,2 l de 240 ch en 2003, année où grâce à une culasse à 20 soupapes le JTD passe à 175 ch. En 2006, ce dernier s’équipe d’un filtre à particules, qui n’empêche pas sa puissance de grimper à 185 ch. Heureusement car il reste alors le seul disponible sur la grande Lancia qui tire sa révérence en 2009, produite à 15 941 unités. Elle était considérée comme un collector dès son lancement, c’est dire !

Qu’on se le dise, croire qu’un style vieillot plaira à une clientèle senior est une erreur de base. La Thesis ne s’en est pas relevée, non plus que la Lybra, un cran en dessous dans la gamme, et relevant de la même stratégie. L’échec de ces deux autos entraînera Lancia vers un fond dans lequel elle végète toujours, ne devant sa survie qu’à la petite Ypsilon…

Un habitacle somptueux, ici en finition Emblema, composé de cuir Poltrona Frau Nappa (option à 1 500 €), de bois de Wenge et de magnésium pour la console centrale.
Un habitacle somptueux, ici en finition Emblema, composé de cuir Poltrona Frau Nappa (option à 1 500 €), de bois de Wenge et de magnésium pour la console centrale.


Combien ça coûte ?

Tombée dans l’oubli, la Thesis n’est pas chère : son luxe est accessible dès 3 000 €, en diesel. À ce prix, elle totalisera 200 000 km, en 150 ou 175 ch. Si on divise le kilométrage par deux, on multiplie d’autant le prix.

En essence, l’offre est très, très rare. Comptez un minimum de 3 000 € pour une 2,4 l, 4 000 € pour une V6 3,0 l et plutôt 7 000 € pour une V6 3,2 l. Ce sont des autos dépassant les 100 000 km, et si on souhaite voir ce chiffre baisser… Il faut s’armer de patience tant les Thesis sont difficiles à dénicher. Disons que 8 000 € pour une 3,2 l de 80 000 km n’a rien de délirant. Quant à la 2,0 l turbo, on n’en voit pas. Étonnamment, les Emblema ne semblent pas valorisées.

Très soignés, les feux arrière sont à LED. On les retrouve sur la Morgan Aero 8.
Très soignés, les feux arrière sont à LED. On les retrouve sur la Morgan Aero 8.


Quelle version choisir ?

La Thesis étant lourde, elle se déguste mieux avec les moteurs les plus puissants. Le V6 3,2 l est le must, tout comme la finition Emblema. Mais le diesel en 175 ou 185 ch se justifie si on envisage de beaucoup rouler, son couple important garantissant de bonnes reprises, alors que de délirante avec le V6, la consommation devient modérée avec lui.

Une des dernières Thesis, en série limitée S.T. Dupont, apparue en 2007. Elle n’a droit qu’au JTD de 185 ch. 100 unités ont été commercialisées.
Une des dernières Thesis, en série limitée S.T. Dupont, apparue en 2007. Elle n’a droit qu’au JTD de 185 ch. 100 unités ont été commercialisées.


Les versions collector

Plutôt les versions essence, en parfait état et à faible kilométrage. La V6 3,2 l est la plus désirable, mais l’introuvable 2,0 l turbo fera saliver les amateurs de licorne. Quelques séries limitées méritent le détour, comme les Di Lusso Sportiva (2006), S.T. Dupont (2007) même si elles ne sont disponibles qu’avec le diesel.

Bien fabriquée mais très complexe, la Thesis a besoin d’un suivi régulier pour rester fiable. Certaines ne posent jamais de problèmes, d’autres, plus rares, sont de vrais cauchemars.
Bien fabriquée mais très complexe, la Thesis a besoin d’un suivi régulier pour rester fiable. Certaines ne posent jamais de problèmes, d’autres, plus rares, sont de vrais cauchemars.


Que surveiller ?

Mécaniquement, la Thesis est très solide si elle a été correctement suivie, ce qui coûte très cher. Bien vérifier l’âge de la distribution et s’assurer que la boîte auto (une Aisin-Warner) a été vidangée. Beaucoup de rappels ont eu lieu à cause du système électronique complexe, aussi un carnet d’entretien complet constitue-t-il un impératif. Le système Connect intégrant téléphone et GPS peut souffrir de bugs, certains entraînant parfois son remplacement. D’une manière générale, il faut vérifier avant achat que toutes les fonctions électriques soient opérantes, et elles sont nombreuses !

Les capteurs des amortisseurs pilotés Skyhook dysfonctionnent parfois, et les ressorts souffrent du poids de la voiture. Des points supplémentaires à vérifier.

Sur route, la Thesis, ici une V6 de 2004, se montre sécurisante mais un peu pataude.
Sur route, la Thesis, ici une V6 de 2004, se montre sécurisante mais un peu pataude.


Au volant

Avec les années, j’ai fini par trouver tolérable l’avant de la Thesis, sans cesser d’apprécier le reste de la carrosserie. Mais c’est encore l’habitacle qui m’impressionne le plus. J’ai très rarement pu observer une finition aussi aboutie, même chez Mercedes. Les plastiques sont tout souples (y compris celui habillant le bas du montant central !), les cuirs ultra-doux et certains éléments de console centrale sont en magnésium coulé. Mieux, même à près de 200 000 km, cet ensemble sait conserver l’aspect du neuf.

Un tableau superbe. La partie perforée entre les aérateurs laisse filtrer un air doux pour maximiser le bien-être à bord.
Un tableau superbe. La partie perforée entre les aérateurs laisse filtrer un air doux pour maximiser le bien-être à bord.


Sur les versions Emblema, le volant et le siège s’animent électriquement pour faciliter l’installation, mais une fois assis, je trouve le siège un peu petit vu mon gabarit imposant et la garde au toit trop juste, à cause du toit ouvrant optionnel de cette V6 3,2 l de 2004. Mais la position de conduite reste agréable, moins cela dit que le moteur Alfa. Cette musique ! Très étouffée, elle imprègne tout de même cet écrin luxueux et remarquablement bien insonorisé. L’ambiance est unique ! Limité à 230 ch (contre 250 ch sur une Alfa 156 GTA par exemple), ce bloc régale par sa souplesse ainsi que son punch, même si la boîte auto, douce avant tout, le bride quelque peu, à l’instar du poids total.

La nuit, les cadrans s’éclairent en bleu pâle. Très élégant. Un parement en bois épais traverse toute la planche de bord.
La nuit, les cadrans s’éclairent en bleu pâle. Très élégant. Un parement en bois épais traverse toute la planche de bord.


Extrêmement bien guidés, les trains roulants garantissent un comportement routier très sûr, précis, neutre et prévisible, un ESP veillant par ailleurs au grain. Mais la suspension, à trop privilégier le confort, engendre parfois des mouvements de caisse déplaisants en conduite rapide, y compris en mode sport, qui n’empêche pas la Lancia d’apparaître pataude sur route sinueuse. Mieux vaut adopter un rythme coulé, où elle se montrera magnifiquement prévenante, malgré quelques menues trépidations sur les aspérités urbaines. Son domaine, c’est l’autoroute, où elle se révèle impériale. Même les passagers arrière sont choyés, protégés par un pare-soleil électrique sur la lunette, rafraîchis par une clim qu’ils peuvent régler et nantis d’un bel espace aux jambes, extensible grâce à une commande permettant d’avancer le siège avant droit.

Tout ce luxe et cette puissance se payent malheureusement par une consommation élevée (13-14 l/100 km en moyenne).

L’alternative youngtimer

Lancia Thema (1984-1994)

La Thema est le plus grand succès commercial de Lancia en haut de gamme. Ici une 2,0 l Turbo 16v de 1992, bénéficiant du second restylage.
La Thema est le plus grand succès commercial de Lancia en haut de gamme. Ici une 2,0 l Turbo 16v de 1992, bénéficiant du second restylage.


Succédant à une Gamma qui s’est très mal vendue, la Thema incarne un magnifique rétablissement de Lancia dans le haut de gamme. Etablie sur une plate-forme qui servira aux Saab 9000, Fiat Croma et Alfa Romeo 164, elle jouit d’un dessin réussi signé Giugiaro. Dotée de moteurs performants (à l’exception étrange du V6 PRV initialement proposé) et bien finie, elle connaît un joli succès. Son 2,5 l TD de 100 ch en fait l’une des berlines diesels les plus rapides du monde, et en 1986, elle se décline en une incroyable version 8.32 mue par un V8 3,0 l de 215 ch d’origine Ferrari ! Joliment restylée en 1988, elle dote certains de ses blocs 2,0 l d’une culasse à 16 soupapes, tandis qu’à sa deuxième refonte en 1992, c’est le V6 Alfa Romeo qui se glisse sous son capot. Malheureusement, elle ne recevra jamais la transmission intégrale de l’Alfa 164 Q4. Produite à 350 000 unités, la Thema se dégotte dès 3 000 € en bel état, les 8.32 atteignant souvent 15 000 €.

La douce boîte auto convient bien au tempérament tranquille de la Thesis. Le soin apporté aux détails est séduisant, comme ce pommeau en bois estampillé Lancia.
La douce boîte auto convient bien au tempérament tranquille de la Thesis. Le soin apporté aux détails est séduisant, comme ce pommeau en bois estampillé Lancia.


Lancia Thesis V6 3,2 l (2004), la fiche technique

  • Moteur : 6 cylindres en V, 3 179 cm3
  • Alimentation : injection
  • Suspension : cinq bras, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs Skyhook, barre antiroulis (AV), essieu multibras, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs Skyhook, barre antiroulis (AR)
  • Transmission : boîte 5 automatique, traction
  • Puissance : 230 ch à 6 200 tr/mn
  • Couple : 289 Nm à 4 600 tr/mn
  • Poids : 1 820 kg
  • Vitesse maxi : 240 km/h (donnée constructeur)
  • 0 à 100 km/h : 8,8 secondes (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de Lancia Thesis, rendez-vous sur le site de La Centrale.

En 2004, une édition bicolore était proposée, en JTD 175 ch ou V6 3,2 l. Quitte à jouer le baroque, autant le faire jusqu’au bout…
En 2004, une édition bicolore était proposée, en JTD 175 ch ou V6 3,2 l. Quitte à jouer le baroque, autant le faire jusqu’au bout…


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