Mazda MX-5 NA et NB (1989-2005), un roadster néo-rétro mais déjà classique, dès 5 000 €

L’idée de vendre des voitures au look ancien mais à la technologie d’actualité n’a rien de nouveau. Déjà, dans les années 60, l’Excalibur s’inspirait de la Mercedes SSK (1928 – 1932) mais retenait un châssis et un moteur de Corvette. Cela étant, dans les années 80, cette tendance connaît une impulsion nouvelle. En 1985, Nissan présente la BE-1, une sorte de Micra au look de Mini. Et c’est un carton ! La mode du néo-rétro touche le grand public et c’est tant mieux pour Mazda, qui travaille déjà sur sa future MX-5 (pour Mazda eXperimental project number 5). L’idée de cette voiture revient à un journaliste américain, Bob Hall. En 1979, il en avait griffonné les grandes lignes devant Kenichi Yamamoto, directeur de la R&D de Mazda, qui lui avait demandé quoi faire après la RX-7. Hall regrettait la grande époque des petits roadsters européens, les Lotus Elan, MGB et autre Alfa Spider, alors soit disparues soit archaïques. En faire renaître un aussi charmant mais conçu et réalisé avec une rigueur toute japonaise, voilà qui avait du sens. À tel point que Hall est embauché au bureau de design Mazda. Dès 1982, le projet Duo 101 développé par son équipe, aux US voit son architecture arrêtée : moteur avant à 4 cylindres et roues arrière motrices. Au Japon, Mazda met en place une équipe concurrente qui explore d’autres idées, mais on décide de conserver celle de Hall en 1984.

Le prototype Duo 101 validé en 1984 qui engendrera la MX-5. On y est presque !
Le prototype Duo 101 validé en 1984 qui engendrera la MX-5. On y est presque !


Son développement final débute en 1985, en retard car il a été décidé de donner la priorité à un monospace, de sorte que la version finale, assez proche finalement de la maquette de validation, est présentée au salon de Chicago au printemps 1989. Là-bas, elle s’appelle Miata et le succès est immédiat ! L’auto ne débarque en France qu’un an plus tard sous une autre appellation : MX-5. Les passionnés tombent sous le charme de son look : le vintage, c’est nouveau ! Mais ils apprécient aussi sa technique aboutie : poids limité à 940 kg, quatre roues indépendantes, moteur 1,6 l double arbre à 16 soupapes de 115 ch (dont l’aspect rappelle le Bialbero Alfa), châssis-poutre. Toutefois, le prix élevé de la 1re MX-5, codée NA, calme certaines ardeurs : 139 900 F soit 34 200 € actuels, c’est une somme ! Pourtant, le succès du roadster Mazda fait parler sur toute la planète, ce qui donnera des idées à nombre d’autres constructeurs : BMW, Fiat, Porsche…

La MX-5 dans sa toute première forme, en 1989. Notez qu’elle est badgée Eunos, alors la division luxe de Mazda.
La MX-5 dans sa toute première forme, en 1989. Notez qu’elle est badgée Eunos, alors la division luxe de Mazda.


Pour 1995, la MX-5 évolue, gagnant en Europe des airbags. Elle se décline désormais en une version 1,6 l simplifiée (90 ch), histoire d’offrir un prix d’appel (119 900 F, soit 25 400 € actuels) pour contrer les Fiat Barchetta et MGF. En haut de gamme, la 1,8 l de 130 ch, onéreuse, à 172 000 F (soit 36 400 € actuels) attend la BMW Z3 de pneu ferme, mais ces avancées n’empêchent pas une érosion des ventes. Seulement, Mazda est alors confronté à de gros problèmes financiers et a dû s’allier avec Ford. Pas question de créer d’une page blanche une MX-5 deuxième génération. À la place, on modifie profondément la NA, produite à plus de 430 000 unités. Le résultat apparaît en 1997, c’est la MX-5 NB.

Jusqu’en 1994, les pare-boue arrière sont en deux parties.
Jusqu’en 1994, les pare-boue arrière sont en deux parties.


Les évolutions techniques portent principalement sur la rigidité du châssis, afin d’améliorer la sécurité passive, alors que la carrosserie est presque entièrement redessinée pour suggérer plus d’agressivité. Les phares escamotables disparaissent au profit d’optiques elliptiques plus simples et l’habitacle optimise mieux son espace. Par ailleurs, la protection anticorrosion est améliorée. Bien moins chère que la NA à son lancement (dès 114 500 F en 1,6 l de 110 ch, soit 23 300 € actuels), la NB se vend mieux, la version 1,8 l conjuguant même hausse de puissance (140 ch, soit + 10 ch), baisse spectaculaire du tarif (135 000 F, 27 500 € de 2020) et montage en série d’un différentiel Torsen. En 2000, elle bénéficie d’une légère mise à jour (dite FL), le moteur 1,8 l se dotant d’un déphaseur d’arbre à cames permettant de gagner 5 ch (145 ch au total). Les boucliers sont revus, de même que les projecteurs et les sièges, alors que de nouvelles améliorations interviennent en 2002 : jantes de 15 pouces, freins agrandis… Produite à près de 532 000 unités, la NB cède la place à la MX-5 NC en 2005, entièrement nouvelle mais plus lourde et moins amusante à conduire…

La Mazda MX-5 NB en 1997, ici une 1,6 l. Le pare-brise et la capote restent similaires à ceux de la NA.
La Mazda MX-5 NB en 1997, ici une 1,6 l. Le pare-brise et la capote restent similaires à ceux de la NA.


Combien ça coûte ?

Les exemplaires en bon état (et conduite à gauche) les moins chers débutent à 5 000 €. Ce sont surtout des NB dotés du moteur 1,6 l totalisant environ 150 000 km. On trouve aussi quelques NA, mais plus fatiguées. Si vous préférez une de celles-ci en condition convenable, tablez plutôt sur 6 000 € en 1,6 l 90 ch et 7 000 € s’il s’agit d’une 115 ch, certes avec des kilométrages avoisinant les 200 000. À 10 000 €, il peut toutefois tomber à moins de 100 000 sur les 90 ch, contre 12 000 € pour les 115 ch. Quant aux NA 1,8 l, très rares, n’espérez pas en trouver une belle à moins de 10 000 €.

Revenons aux NB. À 6 500 €, on a accès à une jolie 1,6 l d’environ 100 000 km, voire une 1,8 l 140 ch plus fortement kilométrée mais encore fringante, et si on rajoute 1 000 €, on a une auto en état vraiment impeccable. À 10 000 €, on peut se dénicher une 1,6 l FL de moins de 50 000 km, ou une 1,8 l FL qui totalisera 80 000 km peu ou prou. Quand on voit le prix des MGB, Fiat 124 Spider, Alfa Spider, voire des Lotus Elan, c’est cadeau ! La Mazda est, reconnaissons-le, bien meilleure mais aussi beaucoup plus répandue.

De nombreuses séries limitées existent, tant sur la NA (Cuir et Bois, Novamag, Jazz Festival) que sur la NB (10e anniversaire, Cuir et Bois, Etna, Passion). Elles se distinguent par leur cosmétique et leur équipement enrichi, mais surtout, elles sont très rares, donc méritent une petite rallonge financière.

Une très rare MX-5 NA dotée du bloc 1,8 l en 1994. Une version très désirable.
Une très rare MX-5 NA dotée du bloc 1,8 l en 1994. Une version très désirable.


Quelle version choisir ?

Si on est un puriste, on sera attiré par une NA 115 ch, des premiers millésimes. Mais pour un usage régulier, la NB 1,8 l sera celle qui apportera le plus de satisfactions grâce à sa puissance et son différentiel à glissement limité. Néanmoins, aucune n’est à fuir.

En 2000, la MX-5 NB subit un léger restylage : boucliers et optiques sont modifiés. Ici en 2003, avec les jantes de 15.
En 2000, la MX-5 NB subit un léger restylage : boucliers et optiques sont modifiés. Ici en 2003, avec les jantes de 15.


Les versions collectors

Là encore, ce seront les NA, mais à petit kilométrage, idéalement moins de 80 000 km, en 115 ch (les plus anciennes) ou 1,8 l 130 ch (les plus rares). Cela dit, toute MX-5 en état concours et peu kilométrée doit d’ores et déjà être préservée !

Bien entretenus, les moteurs des MX-5 NA et NB sont extrêmement robustes ! Ici en 1994.
Bien entretenus, les moteurs des MX-5 NA et NB sont extrêmement robustes ! Ici en 1994.


Que surveiller ?

Mécaniquement, si elles sont respectées, les MX-5 sont d’une robustesse invraisemblable. On en connaît qui ont franchi les 500 000 km sans ennui majeur ! Cela passe par un entretien soigné, surtout sur les 1res 1,6 l au vilebrequin dit court dont la courroie de distribution doit être changée en respectant scrupuleusement la procédure. On note aussi quelques faiblesses de faisceau d’allumage.

La MX-5, surtout NA, pâtit toutefois d’un gros point faible : la corrosion. Elle s’attaque certes à la carrosserie (pas grave) mais aussi les planchers et les éléments de structure. Aussi, gare aux exemplaires en provenance d’Allemagne au tarif alléchant : certains sont des épaves roulantes !

Enfin, l’habitacle vieillit plutôt bien et les pièces détachées se trouvent sans souci.

Les phares « pop-up » renforcent l’exclusivité de la MX-5. Dommage que ce type de projecteur soit interdit sur les productions récentes…
Les phares « pop-up » renforcent l’exclusivité de la MX-5. Dommage que ce type de projecteur soit interdit sur les productions récentes…


Au volant

Plus de 30 ans après son apparition, la MX-5 NA n’a pas pris une ride. Logique me direz-vous pour une auto qui se voulait un peu rétro, mais tout de même ! Les phares « pop-up » font toujours leur petit effet, donnant à la japonaise un cachet exclusif.

L’habitacle est simple, net, bien fabriqué et d’une ergonomie évidente. Normal, avec si peu de commandes. Il n’y a ici strictement aucun luxe, les matériaux étant basiques, mais c’est ça l’esprit de la MX-5, rappelant sur cet aspect celui de la MGB.

Un cockpit net et sans fioritures… Ni airbag sur cet exemplaire de 1991 !
Un cockpit net et sans fioritures… Ni airbag sur cet exemplaire de 1991 !


La Mazda demande quelques contorsions à la grande gigue d’1,90 m qui voudra s’installer à son bord. Une fois cela fait, elle s’y trouvera certes à l’étroit mais bien calée et au ras du sol. Ça, c’est toujours bon pour les sensations ! Au démarrage, le moteur émet un petit son sympa. Surtout, il se complète d’une commande de boîte très agréablement ferme et précise. Assistée, la direction surprend elle aussi. Non par sa légèreté, assez attendue, mais par son caractère très informatif. D’ailleurs, sur route et surtout en virage, toute la voiture communique remarquablement bien. Cela s’explique en partie par le léger manque de rigidité générale qui suscite quelques vibrations de structure, mais aussi par sa légèreté, une vertu dont se passent presque toutes les modernes qui, en conséquence, filtrent énormément leurs réactions. En outre, la NA profite d’un châssis à l’équilibre parfait et de triangles superposés bien guidés, qui, alliés à une suspension évitant toute dureté excessive, lui confèrent un comportement routier sûr et prévisible. La masse faible permet aussi aux 115 ch petits chevaux de très bien s’exprimer, le 1,6 l prenant ses tours avec un entrain réjouissant. Cela dit, aux régimes intermédiaires, il manque de coffre. Pas un défaut car ça donne l’occasion de se servir de l’excellent levier de vitesses !

Beaucoup adorent la MX-5 aussi car il s’agit d’une propulsion. Honnêtement, ça profite moins à l’expérience de conduite que les très bons trains roulants, par ailleurs largement réglables. Faire drifter la Mazda ? Peine perdue. Elle survirera si on met beaucoup de watts en sortie de virage, mais faute d’autobloquant et de puissance, la dérive sera de courte durée.

Mieux vaut rouler activement sans la brusquer, cheveux au vent, le plaisir sera maximal. Et la consommation raisonnable, aux environs de 9 l/100 km. Une bien jolie auto pour des vacances françaises à deux !

L’alternative newtimer*

Mazda MX-5 NC (2005-2015)

Le toit dur de la MX-5 Roadster Coupé l’alourdit sans excès : + 37 kg. Ici, une auto de 2012.
Le toit dur de la MX-5 Roadster Coupé l’alourdit sans excès : + 37 kg. Ici, une auto de 2012.


En 2005, la MX-5 est entièrement refondue, et pas forcément pour le meilleur. Certes, cette génération NC progresse par sa technologie et sa puissance (1,8 l de 126 ch et 2,0 l de 160 ch attelé à une boîte 6) mais elle s’alourdit considérablement. Du coup, elle perd ce qui faisait le sel de sa conduite : les sensations. Mazda sera obligé de revoir sa copie assez rapidement, à commencer par les réglages de suspension. En 2006, un toit dur rétractable apparaît sur la version Roadster Coupé, qui aggrave quelque peu l’embonpoint de l’auto. Néanmoins, elle est parvenue à maturité et délivre enfin bien du plaisir. Ensuite, elle ne cessera de se bonifier. En 2008, un premier restylage intervient (boucliers revus, finition plus soignée, moteur plus rageur, suspension améliorée) suivi d’un autre en 2012 (boucliers encore redessinés, capot actif pour protéger les piétons). La MX-5 NC est remplacée par la ND en 2015, qui, plus compacte, marque un retour très apprécié vers la légèreté et les sensations brutes. Plus confortable et sûre que les NA et NB, la NC se prête mieux à un usage quotidien et ne rouille pas. À partir de 8 000 €.

Le cockpit de la NB, ici une FL de 2001, est plus étoffé que celui de la NA mais aussi légèrement plus spacieux.
Le cockpit de la NB, ici une FL de 2001, est plus étoffé que celui de la NA mais aussi légèrement plus spacieux.


Mazda MX-5 NA 1990, la fiche technique

  • Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 598 cm3
  • Alimentation : injection
  • Suspension : doubles triangles, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV et AR)
  • Transmission : boîte 5 manuelle, propulsion
  • Puissance : 115 ch à 6 500 tr/mn
  • Couple : 135 Nm à 5 500 tr/mn
  • Poids : 955 kg
  • Vitesse maxi : 185 km/h (donnée constructeur)
  • 0 à 100 km/h : 8,7 secondes (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de Mazda MX-5, rendez-vous sur le site de La Centrale : NA, NB

Sur ce cliché de 1997, on voit bien les points communs entre la NA (au fond) et la NB, ci-devant. Pare-brise, capote, gabarit… Mais on peut préférer le style de la NA.
Sur ce cliché de 1997, on voit bien les points communs entre la NA (au fond) et la NB, ci-devant. Pare-brise, capote, gabarit… Mais on peut préférer le style de la NA.


* Les newtimers sont des véhicules iconiques ou sportifs plus récents que les youngtimers, mais dont la valeur monte. Plus fiables et faciles à utiliser au quotidien, ils doivent leur essor à des caractéristiques techniques souvent disparues, comme de gros moteurs atmosphériques.

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