Pleins feux sur la fusion PSA-FCA

Le groupe français PSA (Citroën, DS, Opel, Peugeot, Vauxhall) et le groupe italo-américain FCA (Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Dodge, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Ram) veulent s’unir. Ce sera bon pour les affaires de ce qui va devenir un géant de l’automobile avec presque 9 millions de véhicules produits par an. Même si ces derniers jours la banque qui se charge de la fusion se montre un peu réticente car les deux entités ne sont pas égales financièrement parlant, que la Commission européenne pourrait demander des concessions dans le domaine des petits utilitaires où PSA et FCA auraient une position dominante, la fusion devrait se faire à la fin de l’année ou au plus tard dans le courant du premier trimestre 2021. Malgré tout, la banque a raison de s’interroger, car si ce mariage est pour le meilleur (naissance du quatrième groupe automobile mondial derrière Volkswagen, Toyota et Renault-Nissan), il pourrait aussi côtoyer le pire, tant il est vrai que cette association soulève encore de nombreuses interrogations.

Valorisation en question

Cette histoire de fusion entre deux groupes automobiles est d’abord une histoire de gros sous. Un problème qui avait valu aux deux groupes de suspendre leurs discussions en avril/mai 2019 pour des divergences sur l’aspect financier de l’opération. FCA s’était alors tourné vers Renault sans que cela ne débouche sur un accord. Ce qui fait qu’à la fin de l’été 2019, les discussions ont repris avec le groupe PSA, les deux acteurs trouvant un arrangement sur un projet de fusion à 50-50 en égalisant les valorisations de chacun des groupes. Ce qui n’était pas chose aisée puisqu’à l’annonce de la fusion FCA était valorisé à 18 milliards d’euros et PSA à 22 milliards d’euros, que la rentabilité opérationnelle de PSA était, avec 6 % loin devant celle de FCA, que les plateformes modernes, les motorisations efficientes, sont du côté de chez PSA, etc. Depuis l’annonce de la fusion, la pandémie Covid-19 a mis à mal les participants. La baisse des ventes les a lourdement impactés, ainsi Fiat-Chrysler a subi une perte nette de 1,83 milliard de dollars au cours du premier trimestre 2020. De plus, FCA pour avoir minimisé la valeur de ses activités aux USA, se retrouve sous le coup d’un possible redressement de 1,3 milliard d’euros. C’est pourquoi la banque qui est chargée du dossier aurait émis un rapport peu favorable, car aucune des deux entités ne pèserait le poids financier initialement annoncé. Elle leur demanderait d’utiliser l’article 7 de l’accord, qui dit qu’en cas de conditions matérielles différentes, l’accord peut être modifié en conséquence. 

Dividendes annulés pour 2020

Malgré les soucis financiers, des deux côtés des Alpes on se veut rassurant et l’on met pour le moment de côté le fait qu’il faudra se pencher sur ce sujet de la valorisation à la fin de l’opération pour gérer au mieux les super-dividendes qui doivent percevoir les actionnaires. Des dividendes (on parlait de 5,5 milliards d’euros pour Fiat et de 3,5 milliards pour PSA à l’annonce de la fusion) qui posent problème, parce qu’ils sont nettement à l’avantage des actionnaires de FCA. De plus, la pandémie a déjà obligé à des sacrifices de la part de PSA et FCA qui ont annulé le versement des dividendes (1,1 milliard d’euros à leurs actionnaires respectifs) en 2020 au titre de l’exercice 2019. Il ne faudrait pas que la potion soit amère pour les actionnaires de PSA. Il y aura beaucoup de travail sur l’aspect financier avant que la fusion ne soit véritablement actée.

Pleins feux sur la fusion PSA-FCA

PSA : une approche industrielle forte

Dans la corbeille de mariage, il y a PSA qui possède deux plateformes modernes CMP et EMP2, des motorisations efficientes (PureTech et BlueHDi), des marques conquérantes qui se portent bien et ont généré une marge opérationnelle de 8,5 % sur l’année 2019. Car chez PSA on privilégie les ventes rentables à la course aux volumes. L’année 2019 a été marquée par une intégration de la marque Opel réussie et un plan de réduction des coûts qui fonctionne bien. L’investissement en recherche en développement est de plus toujours important, PSA étant le champion des dépôts de brevet. PSA possède également des modèles emblématiques (Peugeot 2008, Peugeot 3008 par exemple) qui se vendent bien et le passage à l’électrification (100 % électrique et hybride rechargeable) se passe sans heurts. De plus à ce sujet, PSA a intégré un consortium franco-allemand, qui va travailler à la manière d’Airbus pour créer une industrie de production de batteries pérenne afin d’éviter le plus possible d’être tributaire des producteurs chinois champions dans ce domaine. La production de ces batteries franco-allemande devrait débuter à partir de 2022. Mais tout n’est pas rose pour PSA, le groupe français est un champion en France et en Europe mais il s’exporte peu à l’international. Ainsi le marché chinois a coûté 433 millions d’euros à la coentreprise franco-chinoise (PSA – DongFeng) l’an dernier, PSA a connu une chute de ses ventes en 2019 sur les marchés d’Amérique latine ou en Inde-Pacifique. L’association avec FCA devrait permettre à PSA d’augmenter sa présence à l’international, voire de s’implanter sur de nouveaux marchés.

FCA : un groupe plus américain qu’Italien

L’autre partenaire de la fusion est FCA, une entreprise qui fait l’essentiel de ses profits en Amérique du Nord grâce à Jeep et aux pick-up de la marque Ram Trucks. Plus de 50 % des 4×4 Jeep sont vendus aux États-Unis et Ram n’exporte pratiquement rien. Dans le domaine de la recherche et du développement, FCA investit seulement 3 % de son chiffre d’affaires, alors que les groupes concurrents y consacrent 5 à 6 %. Et cela se constate en ce qui concerne les nouveautés des marques de chez FCA : elles sont peu nombreuses. On note toutefois que le constructeur s’est converti au 100 % électrique avec la nouvelle Fiat 500, au Mild Hybrid avec l’ancienne Fiat 500 (restylée) et la Lancia Ypsilon, à l’hybride rechargeable avec les Jeep Renagade 4xe et Jeep Compass 4xe (à noter qu’il existe depuis 2017 un Chrysler Pacifica Hybrid disposant de la technologie hybride rechargeable). Les plateformes de pratiquement tous les modèles sont assez anciennes, mis à part la nouvelle BEV de la nouvelle Fiat 500 électrique et la plateforme Giorgio (moteur transversal et propulsion) qui équipe les Alfa Romeo Giulia et Alfa Romeo Stelvio. FCA, à la différence de PSA, possède des V6 (dont un nouveau V6 chez Maserati) et V8, plébiscités sur le marché nord-américain. Quant aux nouveaux 3 et 4 cylindres essence FireFly, ils vont se heurter à la rude concurrence des PureTech de chez PSA. Avantage des moteurs italiens, ils ont été conçus aussi pour le marché sud-américain et peuvent fonctionner à l’éthanol sans problème. Pour le diesel, le groupe est passé à l’AdBlue mais la concurrence sera rude avec les BlueHDi. L’association avec PSA permettrait à FCA de bénéficier de bases techniques modernes pour ses autos et aussi de mettre plus rapidement des nouveautés sur le marché.

Pleins feux sur la fusion PSA-FCA

CO2 : attention aux amendes

Les gammes sont limitées chez FCA, ainsi Lancia ne propose que l’Ypsilon et seulement pour le marché italien. Fiat ne compte pratiquement plus que sur la Fiat 500 et ses variantes 500 X, 500 L pour assurer l’essentiel du spectacle. Alfa Romeo ne met en avant que la Giulia et surtout le SUV Stelvio pour sortir la tête de l’eau. Chrysler, autrefois marque généraliste, fait durer les Chrysler 300, Chrysler Pacifica et Chrysler Voyager. Tandis que chez Jeep le Renegade cartonne et les Jeep Wrangler et Grand Cherokee ont encore leur mot à dire. Quant à la marque au trident, Maserati, elle souhaiterait être à la pointe de l’électrification afin de rendre plus attrayants ses modèles en Chine. On devrait voir bientôt une Maserati Ghibli remaniée et équipée d’un moteur hybride rechargeable, la future Maserati Quattroporte (2022) existera quant à elle dans une version électrique, un SUV prévu pour 2021 en thermique et électrique. Mais on attendra de voir si tout cela se concrétise avec le mariage PSA-FCA. Chez FCA, les marques sont moins bien structurées que chez PSA et en ce qui concerne les rejets polluants, le groupe a été obligé d’additionner, après un accord avec Tesla, les ventes de la marque américaine en Europe (50 000 autos environ). Ceci afin de limiter l’amende qui sera infligée par l’Europe pour l’année 2020 à tous ceux qui dépassent le grammage de CO2 autorisé (95 g/km en moyenne sur toute la gamme, un chiffre pondéré en fonction du poids des modèles). PSA sur ce point espère être dans les clous. La commission n’étant pas prête à entendre l’appel des constructeurs européens qui demandent un report de la règle des 95 g/km suite aux pertes financières engendrées par la pandémie Covid-19, pour FCA l’amende devrait être assez salée (800 millions d’euros environ).

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